Между защитой и открытостью: выдержит ли европейская автомобильная промышленность китайское давление?

Электромобиль, который ещё десять лет назад считался дорогой нишей, за это время превратился в сегмент, который всё сильнее определяет европейский рынок. В 2024 году почти каждый седьмой зарегистрированный в Европейском союзе новый автомобиль был полностью электрическим, хотя рост временно остановился. Особенно поучительным является пример Норвегии, где государство десятилетиями с помощью налогов поддерживает электромобили, так что автомобили на бензине и дизеле среди новых регистраций стали редкостью. Насколько чутко рынок реагирует на политические сигналы, показала в свою очередь Германия: после того как правительство в конце 2023 года неожиданно отменило премию за покупку, продажи чисто электрических автомобилей в следующем году значительно снизились.

Параллельно с этим на европейский рынок выходит всё больше китайских производителей, прежде всего BYD, который в отдельные периоды обгонял Tesla по мировым продажам электромобилей. Их конкурентное преимущество основано не только на более низких затратах на рабочую силу и энергию, но прежде всего на том, что Китай контролирует почти всю цепочку создания стоимости аккумуляторов. К этому добавляется и то, что Пекин годами поддерживает отрасль крупными субсидиями, что многие наблюдатели считают причиной значительного избытка производственных мощностей.

Осенью 2023 года Европейская комиссия начала антисубсидиарное расследование, так как подозревала, что китайские электромобили были искусственно удешевлены с помощью нечестной государственной помощи. Поэтому с конца октября 2024 года ЕС взимает компенсационные пошлины, которые составляют примерно до 35 процентов и добавляются к обычной импортной пошлине в десять процентов. Не случайно именно немецкая автомобильная промышленность резко критиковала пошлины, поскольку опасалась китайских ответных мер и всё ещё получает значительную часть своей прибыли в Китае. Сторонники пошлин возражают, что без защитных мер Европе грозит повторение давней истории с солнечной промышленностью, которая переместилась в Китай. Однако остаётся неясным, достигнут ли пошлины своей цели, поскольку несколько китайских концернов уже строят собственные заводы в Венгрии и Турции, благодаря чему они могли бы обойти эти сборы.

Особенно отчётливо перелом виден на примере Volkswagen, крупнейшего европейского автопроизводителя, который десятилетиями зарабатывал огромные деньги на китайском рынке. Там концерн за несколько лет потерял значительную долю рынка, потому что местные производители догнали его и предлагают автомобили с продвинутым программным обеспечением по значительно более низким ценам. Одновременно высокие издержки тяготили немецкие заводы, так что руководство в 2024 году впервые открыто задумалось о закрытии площадок в Германии. В конце 2024 года компания и профсоюз наконец достигли компромисса: принудительных увольнений следует избежать, но зато до 2030 года в Германии должно быть сокращено более 30 000 рабочих мест.

Для будущего электромобильности наравне с торговой политикой решающим может оказаться вопрос о том, будет ли зарядная инфраструктура поспевать за ростом числа автомобилей. Число общественных зарядных станций в ЕС, правда, растёт ускоренными темпами, но значительная их часть сосредоточена всего в трёх странах, а именно в Нидерландах, Германии и Франции.

Таким образом остаётся открытым вопрос, сумеют ли европейские автопроизводители вовремя преодолеть отставание в области аккумуляторов и программного обеспечения. Одни делают ставку на сотрудничество с китайскими партнёрами, чтобы извлечь выгоду из их темпов развития; другие вкладывают миллиарды в собственные заводы по производству аккумуляторов, рентабельность которых вовсе не гарантирована. Экономисты при этом указывают на фундаментальную дилемму: чем больше Европа закрывается, тем дороже могут оставаться электромобили, что в свою очередь может замедлить желаемый отказ от двигателей внутреннего сгорания. Сложится ли на европейском рынке честная конкуренция или спираль взаимных торговых барьеров, будет зависеть от того, найдут ли Брюссель и Пекин устойчивый компромисс.