Entre la protección y la apertura: ¿resistirá la industria automovilística europea la presión china?
El coche eléctrico, que hace apenas una década se consideraba un nicho caro, entretanto se ha convertido en un segmento que da forma cada vez más al mercado europeo. En 2024 casi uno de cada siete coches nuevos matriculados en la Unión Europea era totalmente eléctrico, aunque el crecimiento se estancó temporalmente. Especialmente instructivo es el ejemplo de Noruega, donde el Estado desde hace décadas favorece fiscalmente a los vehículos eléctricos, de modo que los coches de gasolina y diésel se han convertido en una rareza entre las nuevas matriculaciones. Alemania demostró a su vez con qué sensibilidad reacciona el mercado a las señales políticas: después de que el Gobierno suprimiera inesperadamente la ayuda a la compra a finales de 2023, las ventas de coches puramente eléctricos cayeron considerablemente al año siguiente.
Paralelamente, irrumpen en el mercado europeo cada vez más fabricantes chinos, sobre todo BYD, que en determinados periodos superó a Tesla en ventas mundiales de coches eléctricos. Su ventaja competitiva no se basa solo en unos costes más bajos de mano de obra y energía, sino sobre todo en el hecho de que China controla casi toda la cadena de valor de las baterías. A esto se suma el hecho de que Pekín lleva años apoyando al sector con amplias subvenciones, lo que ha provocado un considerable exceso de capacidad productiva según muchos observadores.
En otoño de 2023 la Comisión Europea abrió una investigación antisubvenciones, porque sospechaba que los coches eléctricos chinos se abarataban artificialmente mediante ayudas estatales desleales. Por eso desde finales de octubre de 2024 la UE aplica derechos compensatorios, que alcanzan hasta alrededor del 35 por ciento y se suman al arancel de importación ordinario del diez por ciento. Es significativo que precisamente la industria automovilística alemana criticara duramente los aranceles, ya que temía contramedidas chinas y todavía obtiene una parte considerable de sus beneficios en China. Los defensores de los aranceles replican que sin medidas de protección Europa se enfrenta a una evolución similar a la que se vivió en su día en la industria solar, que se trasladó a China. Aún es discutible si los aranceles lograrán su objetivo, porque varios grupos chinos ya están construyendo sus propias fábricas en Hungría y Turquía, con lo que podrían eludir los gravámenes.
El cambio radical se ve con especial claridad en Volkswagen, el mayor fabricante europeo de automóviles, que durante décadas obtuvo excelentes beneficios en el mercado chino. Allí el grupo perdió en pocos años una considerable cuota de mercado, porque los fabricantes locales lo han alcanzado y ofrecen vehículos con software avanzado a precios considerablemente más bajos. Al mismo tiempo, los altos costes lastraban las fábricas alemanas, de modo que en 2024 la dirección planteó abiertamente por primera vez el cierre de centros en Alemania. A finales de 2024 la empresa y el sindicato finalmente alcanzaron un compromiso: los despidos forzosos deben evitarse, pero a cambio antes de 2030 deben eliminarse más de 30.000 puestos de trabajo en Alemania.
Para el futuro de la movilidad eléctrica al menos tan decisiva como la política comercial podría ser la cuestión de si la infraestructura de recarga seguirá el ritmo del crecimiento del número de vehículos. Es cierto que el número de puntos de carga públicos en la UE crece rápidamente, pero una gran parte de ellos se concentra en solo tres países, a saber los Países Bajos, Alemania y Francia.
Así sigue abierta la cuestión de si los fabricantes europeos de automóviles lograrán recuperar el retraso en baterías y software a tiempo. Algunos apuestan por la cooperación con socios chinos para beneficiarse de su ritmo de desarrollo; otros invierten miles de millones en sus propias fábricas de baterías, cuya rentabilidad no está en absoluto garantizada. Los economistas además señalan un dilema fundamental: cuanto más se cierre Europa, más caros podrían seguir siendo los coches eléctricos, lo que a su vez podría frenar el deseado abandono de los motores de combustión. Que el mercado europeo esté marcado por una competencia leal o por una espiral de barreras comerciales mutuas dependerá de si Bruselas y Pekín encuentran un compromiso sostenible.