Entre protection et ouverture: l'industrie automobile européenne résistera-t-elle à la pression chinoise?
La voiture électrique, qui passait encore pour une niche coûteuse il y a dix ans, est entre-temps devenue un segment qui façonne de plus en plus le marché européen. En 2024 près d'un septième des voitures neuves immatriculées dans l'Union européenne étaient entièrement électriques, même si la croissance a stagné temporairement. Particulièrement instructif est l'exemple de la Norvège, où l'État favorise fiscalement les véhicules électriques depuis des décennies, si bien que les voitures à essence et diesel sont devenues une rareté parmi les nouvelles immatriculations. L'Allemagne a montré à son tour à quel point le marché réagit aux signaux politiques: après que le gouvernement a supprimé de manière inattendue la prime à l'achat fin 2023, les ventes de voitures purement électriques ont baissé nettement l'année suivante.
Parallèlement, de plus en plus de constructeurs chinois arrivent sur le marché européen, avant tout BYD, qui a dépassé Tesla dans les ventes mondiales de voitures électriques à certaines périodes. Leur avantage concurrentiel ne repose pas seulement sur des coûts plus bas de main-d'œuvre et d'énergie, mais surtout sur le fait que la Chine contrôle presque toute la chaîne de valeur des batteries. À cela s'ajoute le fait que Pékin soutient le secteur par de vastes subventions depuis des années, ce qui a conduit à d'importantes surcapacités selon de nombreux observateurs.
À l'automne 2023 la Commission européenne a ouvert une enquête antisubventions, car elle soupçonnait que les voitures électriques chinoises étaient artificiellement rendues moins chères par des aides d'État déloyales. C'est pourquoi depuis fin octobre 2024 l'UE impose des droits compensateurs, qui atteignent jusqu'à environ 35 pour cent et s'ajoutent au droit d'importation normal de dix pour cent. Il est révélateur que ce soit justement l'industrie automobile allemande qui ait critiqué vivement ces droits, car elle craignait des contre-mesures chinoises et réalise toujours une part importante de ses bénéfices en Chine. Les partisans des droits rétorquent que sans mesures de protection l'Europe risque une évolution semblable à celle d'autrefois dans l'industrie solaire, qui a été délocalisée en Chine. Que les droits atteignent leur objectif est toutefois contesté, car plusieurs groupes chinois construisent déjà leurs propres usines en Hongrie et en Turquie, ce qui leur permettrait de contourner les taxes.
Le bouleversement se voit particulièrement clairement chez Volkswagen, le plus grand constructeur automobile européen, qui pendant des décennies gagnait très bien sur le marché chinois. Là-bas le groupe a perdu d'importantes parts de marché en quelques années, car les constructeurs locaux l'ont rattrapé et proposent des véhicules dotés de logiciels avancés à des prix nettement inférieurs. En même temps, les coûts élevés pesaient sur les usines allemandes, si bien que la direction a envisagé ouvertement pour la première fois de fermer des sites en Allemagne en 2024. Fin 2024 l'entreprise et le syndicat ont trouvé enfin un compromis: les licenciements secs doivent être évités, mais en contrepartie plus de 30 000 emplois doivent être supprimés en Allemagne d'ici 2030.
Pour l'avenir de l'électromobilité la question de savoir si l'infrastructure de recharge suivra la croissance du nombre de véhicules pourrait être au moins aussi décisive que la politique commerciale. Le nombre de bornes publiques dans l'UE augmente certes rapidement, mais une grande partie d'entre elles est concentrée dans trois pays seulement, à savoir les Pays-Bas, l'Allemagne et la France.
Ainsi reste ouverte la question de savoir si les constructeurs automobiles européens parviendront à combler leur retard dans les batteries et les logiciels à temps. Certains misent sur la coopération avec des partenaires chinois pour profiter de leur rythme de développement; d'autres investissent des milliards dans leurs propres usines de batteries, dont la rentabilité n'est pas du tout garantie. Les économistes signalent par ailleurs un dilemme fondamental: plus l'Europe se ferme, plus les voitures électriques risquent de rester chères, ce qui pourrait ralentir l'abandon souhaité des moteurs à combustion. Que le marché européen soit marqué par une concurrence loyale ou par une spirale de barrières commerciales réciproques dépendra de la question de savoir si Bruxelles et Pékin trouveront un compromis durable.