Med zaščito in odprtostjo: ali bo evropska avtomobilska industrija zdržala kitajski pritisk?
Električni avtomobil, ki je še pred desetletjem veljal za drago nišo, je medtem prerasel v segment, ki vse močneje oblikuje evropski trg. Leta 2024 je bil skoraj vsak sedmi v Evropski uniji registrirani novi avtomobil popolnoma električen, čeprav je rast začasno zastala. Posebej poučen je primer Norveške, kjer država že desetletja davčno favorizira električna vozila, tako da so avtomobili na bencin in dizel pri novih registracijah postali redkost. Kako občutljivo pa se odziva trg na politične signale, je pokazala Nemčija: potem ko je vlada konec leta 2023 nepričakovano ukinila subvencijo za nakup, je prodaja povsem električnih avtomobilov naslednje leto občutno upadla.
Hkrati na evropski trg prodira vse več kitajskih proizvajalcev, predvsem BYD, ki je v določenih obdobjih po svetovni prodaji električnih avtomobilov prehitel Teslo. Njihova konkurenčna prednost ne temelji le na nižjih stroških dela in energije, temveč predvsem na dejstvu, da Kitajska nadzoruje skoraj celotno vrednostno verigo baterij. K temu se pridružuje še dejstvo, da Peking že leta podpira panogo z obsežnimi subvencijami, kar je po mnenju številnih opazovalcev privedlo do znatnega presežka proizvodnih zmogljivosti.
Evropska komisija je jeseni 2023 sprožila protisubvencijsko preiskavo, ker je sumila, da so kitajski električni avtomobili umetno pocenjeni z nepošteno državno pomočjo. Zato EU od konca oktobra 2024 zaračunava izravnalne carine, ki znašajo do približno 35 odstotkov in se prištevajo k redni uvozni carini v višini desetih odstotkov. Značilno je, da je prav nemška avtomobilska industrija ostro kritizirala carine, saj se je bala kitajskih protiukrepov in še vedno ustvarja znaten del svojih dobičkov na Kitajskem. Zagovorniki carin ugovarjajo, da Evropi brez zaščitnih ukrepov grozi podoben razvoj kot nekoč v solarni industriji, ki se je preselila na Kitajsko. Ali bodo carine dosegle svoj cilj, je vendarle vprašljivo, saj več kitajskih koncernov že gradi lastne tovarne na Madžarskem in v Turčiji, s čimer bi lahko obšli te dajatve.
Posebej jasno se kaže prelom pri Volkswagnu, največjem evropskem proizvajalcu avtomobilov, ki je desetletja odlično služil na kitajskem trgu. Tam je koncern v nekaj letih izgubil znaten tržni delež, ker so ga dohiteli domači ponudniki in ponujajo vozila z napredno programsko opremo po bistveno nižjih cenah. Hkrati so visoki stroški bremenili nemške tovarne, zato je vodstvo leta 2024 prvič odkrito razmišljalo o zapiranju obratov v Nemčiji. Podjetje in sindikat sta konec leta 2024 naposled dosegla kompromis: prisilnim odpuščanjem naj bi se izognili, zato pa naj bi do leta 2030 v Nemčiji ukinili več kot 30.000 delovnih mest.
Za prihodnost elektromobilnosti bi lahko bilo vsaj enako odločilno kot trgovinska politika vprašanje, ali bo polnilna infrastruktura dohajala rast števila vozil. Število javnih polnilnic v EU sicer pospešeno narašča, vendar je velik del od njih zgoščen v samo treh državah, in sicer v Nemčiji, Franciji in na Nizozemskem.
Tako ostaja odprto vprašanje, ali bodo evropski proizvajalci avtomobilov uspeli pravočasno nadoknaditi zaostanek pri baterijah in programski opremi. Nekateri stavijo na sodelovanje s kitajskimi partnerji, da bi imeli korist od njihovega tempa razvoja; drugi vlagajo milijarde v lastne tovarne baterij, katerih donosnost nikakor ni zagotovljena. Ekonomisti ob tem opozarjajo na temeljno dilemo: bolj ko se zapira Evropa, tem dražji bi lahko ostali električni avtomobili, to pa bi lahko upočasnilo želeno opuščanje motorjev z notranjim zgorevanjem. Ali bo evropski trg zaznamovala poštena konkurenca ali spirala medsebojnih trgovinskih ovir, bo odvisno od tega, ali Bruselj in Peking najdeta vzdržen kompromis.