Меѓу заштитата и отвореноста: ќе издржи ли европската автомобилска индустрија кинескиот притисок?
Електричниот автомобил, кој уште пред една деценија важеше за скапа ниша, во меѓувреме прерасна во сегмент, што сѐ посилно го обликува европскиот пазар. Во 2024 година речиси секој седми нов автомобил регистриран во Европската унија беше целосно електричен, иако растот привремено застана. Особено поучен е примерот на Норвешка, каде што државата со децении даночно ги фаворизира електричните возила, така што автомобилите на бензин и дизел кај новите регистрации станаа реткост. Колку чувствително пазарот реагира на политички сигнали, покажа пак Германија: откако владата на крајот на 2023 година неочекувано ја укина премијата за купување, продажбата на чисто електрични автомобили следната година значително опадна.
Паралелно со тоа, на европскиот пазар навлегуваат сѐ повеќе кинески производители, пред сѐ BYD, кој во одредени периоди ја престигна Тесла по глобалната продажба на електрични автомобили. Нивната конкурентска предност не почива само на пониските трошоци за работна сила и енергија, туку пред сѐ на фактот дека Кина го контролира речиси целиот синџир на вредност на батериите. На ова се додава и тоа што Пекинг со години ја поддржува гранката со обемни субвенции, што според многу набљудувачи довело до значителен вишок на производствени капацитети.
Европската комисија во есента 2023 година покрена антисубвенциска истрага, бидејќи се сомневаше дека кинеските електрични автомобили се вештачки поевтинети преку нефер државна помош. Затоа од крајот на октомври 2024 година ЕУ наплаќа компензаторни царини, кои изнесуваат до околу 35 отсто и се додаваат на редовната увозна царина од десет отсто. Карактеристично е што токму германската автомобилска индустрија остро ги критикуваше царините, бидејќи стравуваше од кинески контрамерки и сѐ уште остварува значителен дел од своите профити во Кина. Поддржувачите на царините возвраќаат дека без заштитни мерки на Европа ѝ се заканува сличен развој како некогаш во соларната индустрија, која се пресели во Кина. Дали царините ќе ја постигнат својата цел, сепак е спорно, бидејќи неколку кинески концерни веќе градат сопствени фабрики во Унгарија и Турција, со што би можеле да ги заобиколат давачките.
Особено јасно преломот се гледа кај Фолксваген, најголемиот европски производител на автомобили, кој со децении заработуваше одлично на кинескиот пазар. Таму концернот за неколку години загуби значителен пазарен удел, бидејќи домашните понудувачи го стигнаа и нудат возила со напреден софтвер по значително пониски цени. Истовремено, високите трошоци ги оптоваруваа германските фабрики, па раководството во 2024 година за прв пат отворено размислуваше за затворање на локации во Германија. Компанијата и синдикатот на крајот на 2024 година конечно постигнаа компромис: присилните отпуштања треба да се избегнат, но затоа до 2030 година во Германија треба да се укинат повеќе од 30.000 работни места.
За иднината на електромобилноста барем подеднакво пресудно како трговската политика би можело да биде прашањето дали инфраструктурата за полнење ќе го следи растот на бројот на возила. Бројот на јавни полначи во ЕУ, додуша, расте забрзано, но голем дел од нив е концентриран во само три земји, имено Холандија, Германија и Франција.
Така останува отворено прашањето дали европските автомобилски производители ќе успеат навреме да го надоместат заостанувањето кај батериите и софтверот. Некои се потпираат на соработка со кинески партнери, за да профитираат од нивното темпо на развој; други вложуваат милијарди во сопствени фабрики за батерии, чија профитабилност воопшто не е загарантирана. Економистите притоа укажуваат на суштинска дилема: колку повеќе Европа се затвора, толку поскапи би можеле да останат електричните автомобили, што пак би можело да го забави посакуваното откажување од моторите со внатрешно согорување. Дали европскиот пазар ќе биде обележан од фер конкуренција или од спирала на меѓусебни трговски бариери, ќе зависи од тоа дали Брисел и Пекинг ќе најдат одржлив компромис.