Tra protezione e apertura: l'industria automobilistica europea reggerà la pressione cinese?
L'auto elettrica, che appena un decennio fa era considerata una costosa nicchia, è ormai diventata un segmento che plasma in misura crescente il mercato europeo. Nel 2024 quasi una nuova auto su sette immatricolata nell'Unione europea era completamente elettrica, anche se la crescita si è arrestata temporaneamente. Particolarmente istruttivo è l'esempio della Norvegia, dove lo Stato agevola fiscalmente da decenni i veicoli elettrici, cosicché le auto a benzina e diesel sono diventate una rarità tra le nuove immatricolazioni. Con quanta sensibilità il mercato reagisca ai segnali politici lo ha dimostrato invece la Germania: dopo che il governo federale alla fine del 2023 aveva abolito a sorpresa l'incentivo all'acquisto, le vendite di auto puramente elettriche sono calate sensibilmente l'anno successivo.
Parallelamente, sul mercato europeo si affacciano sempre più produttori cinesi, primo fra tutti BYD, che in alcuni periodi ha superato Tesla nelle vendite globali di auto elettriche. Il loro vantaggio competitivo non si fonda soltanto sui minori costi di manodopera ed energia, ma soprattutto sul fatto che la Cina controlla quasi l'intera catena del valore delle batterie. A ciò si aggiunge il fatto che Pechino da anni sostiene il settore con ingenti sussidi, il che secondo molti osservatori avrebbe portato a un notevole eccesso di capacità produttiva.
La Commissione europea nell'autunno del 2023 ha avviato un'indagine antisovvenzioni, poiché sospettava che le auto elettriche cinesi fossero rese artificialmente più economiche grazie ad aiuti di Stato sleali. Pertanto dalla fine di ottobre 2024 l'UE applica dazi compensativi, che arrivano fino a circa il 35 per cento e si sommano al normale dazio d'importazione del dieci per cento. È significativo che proprio l'industria automobilistica tedesca abbia criticato aspramente i dazi, poiché temeva contromisure cinesi e realizza tuttora una parte considerevole dei propri profitti in Cina. I sostenitori dei dazi ribattono che senza misure di protezione l'Europa rischierebbe uno sviluppo simile a quello vissuto un tempo dall'industria solare, che si è trasferita in Cina. Se i dazi raggiungeranno il loro obiettivo è tuttavia controverso, perché diversi gruppi cinesi costruiscono già propri stabilimenti in Ungheria e in Turchia, il che permetterebbe loro di aggirare tali oneri.
Con particolare evidenza la svolta si manifesta presso Volkswagen, il più grande costruttore automobilistico europeo, che per decenni aveva guadagnato benissimo sul mercato cinese. Lì il gruppo ha perso nel giro di pochi anni quote di mercato considerevoli, poiché i concorrenti locali lo hanno raggiunto e offrono veicoli con software avanzato a prezzi nettamente più bassi. Al tempo stesso, gli elevati costi gravavano sugli stabilimenti tedeschi, tanto che la dirigenza nel 2024 per la prima volta ha preso in considerazione apertamente la chiusura di siti produttivi in Germania. L'azienda e il sindacato alla fine del 2024 finalmente hanno raggiunto un compromesso: i licenziamenti forzati dovranno essere evitati, ma in cambio entro il 2030 dovranno essere eliminati in Germania più di 30.000 posti di lavoro.
Per il futuro della mobilità elettrica potrebbe rivelarsi almeno altrettanto decisiva quanto la politica commerciale la questione se l'infrastruttura di ricarica terrà il passo con la crescita del parco veicoli. Il numero di punti di ricarica pubblici nell'UE, è vero, cresce a ritmo sostenuto, ma gran parte di essi è concentrata in soli tre paesi, ovvero i Paesi Bassi, la Germania e la Francia.
Resta dunque aperta la questione se i costruttori automobilistici europei riusciranno a colmare in tempo il ritardo su batterie e software. Alcuni puntano su collaborazioni con partner cinesi per trarre vantaggio dal loro ritmo di sviluppo; altri investono miliardi in proprie fabbriche di batterie, la cui redditività non è affatto garantita. Gli economisti sottolineano inoltre un dilemma di fondo: quanto più l'Europa si chiude, tanto più care potrebbero restare le auto elettriche, il che a sua volta potrebbe rallentare l'auspicato abbandono del motore a combustione. Se il mercato europeo sarà segnato da una concorrenza leale o da una spirale di reciproche barriere commerciali dipenderà dall'eventualità che Bruxelles e Pechino trovino un compromesso sostenibile.